Depois de assistir suas arquirivais conterrâneas BMW e Mercedes-Benz revitalizarem os concorrentes do A6 (Série 5 e Classe E, respectivamente), a Audi perdeu a liderança do segmento de sedans médios de luxo no Brasil. Só parou de perder posições quando chegou na terceira colocação desse mercado disputado por gigantes. Na Europa o decaimento das vendas também foi amargamente notado pela montadora alemã.

Tendo em vista que tanto no continente europeu quanto aqui, o modelo da marca de quatro anéis é mais barato do que os do seus concorrentes, só havia uma explicação para a queda das vendas: o conceito e o design do A6 tinham se tornado defasados. Como a palavra defasamento é antônimo de Audi, providências foram tomadas. O A6 enfim seria incorporado à nova geração da marca, onde o apelo é a esportividade.

Para dar ares esportivos ao desenho do sedan ninguém melhor do que o designer Walter de´Silva, famoso por ter desempenhado com sucesso a mesma função no Alfa Romeo 156 de 1997, época que trabalhava na montadora italiana. Como se vê nas fotos dessa matéria, de´Silva cumpriu bem com seu papel. Jogou a linha de cintura lá em baixo, com uma leve ascensão na região dos ombros e, com a linha do teto, promoveu um prolongamento até a metade do porta-malas. Este artifício usado com a linha do teto, gerou uma área envidraçada na forma de uma meia elipse. Junta-se a isso as rodas de 18 polegadas e pronto; as mais típicas características de um cupê esportivo em um legítimo sedan de luxo. Os faróis trapezoidais na frente, harmoniosamente combinados por meio de vincos no capô com a chamativa grade dianteira - também trapezoidal, forma essa que é característica do DNA da nova geração Audi - acabam por afirmar a primazia do design desse carro. Lá dentro a receita é a mesma, sendo que o próprio painel assume a forma do trapézio que, no volante, engloba o símbolo da montadora.

Mas é claro, todos os esforços feitos para dar ao A6 uma jovialidade esportiva seriam em vão se o coração do carro não fizesse jus ao apelo citado. Não foi o que aconteceu. Estamos falando de um poderoso motor V8 com a exclusiva tecnologia Audi de 5 válvulas por cilindro, cilindros estes onde a taxa de compressão é 11:1 e que totalizam 4163 cm3 de capacidade cúbica (cilindrada). O montante dessa salada de números fica mais claro eu um outro único número, o de cavalos. São 335, atingidos às 6.600 rpm. Essa potência leva o carro relativamente leve para seu segmento - são 1745 kg - dos 0 aos 100 km/h em 6,1 segundos. O torque que promove essa aceleração tão rápida é de assustadores 42,7 kgmf. A velocidade máxima, como já virou regra dentro da Audi para carros de rua, é controlada eletronicamente para não ultrapassar os 250 km/h.

A superlatividade dos números de desempenho precisa ser domada da forma mais serena possível, já que o carro tratado é um sedan de luxo. Corroborando com esta serenidade está a tração permanente nas quatro rodas, a que inclusive se atribui o "quattro" ao nome do carro. Aliada ao ESP, à maior rigidez torcional, e ao melhor coeficiente aerodinâmico (que passou de 0,34 na versão anterior, para 0,29), a tração dá uma notável segurança em trocas de faixa, curvas bruscas, e situações que exigem a toda prova a estabilidade do conjunto.

São duas as formas de conduzir o carro oferecidas pelo câmbio automático: a normal e a esportiva. Na forma normal são utilizadas as 6 marchas, sendo que a sexta é de economia, e as mudanças são feitas nas rotações condizentes. Já na esportiva trabalha-se apenas com as 5 primeiras marchas. As mudanças aqui são rápidas, porém só ocorrem com o motor cheio. Em qualquer uma das formas o motorista pode, quando quiser, interferir na troca de marchas. Basta fazer uso dos botões de troca localizados atrás do volante. Uma coisa é certa, em nenhuma das situações o motorista vai encontrar dificuldade para ultrapassar a barreira dos 200 km/h, estando ele em condições externas propícias de rodagem.

Esportividade a parte, o A6 continua sendo um sedan de luxo. Assim sendo, não poderiam faltar mordomias para o motorista e passageiros. A começar pela chave. Basta que ela esteja dentro do carro que um sistema de rádiofrequência vai permitir que o motor seja ligado apenas pelo pressionar de uma tecla no painel, mesmo que a chave não esteja na ignição. O freio de estacionamento é uma novidade no mundo do luxo sobre rodas. Não existe alavanca. Um simples botão pressionado e o freio de estacionamento está acionado. E em caso de emergência a central eletrônica ainda coloca esse freio em funcionamento sincronizado com o ABS.

Mas o que de fato é o ápice da mordomia nesse Audi, é o MMI (Multi Media Interface), herdado do irmão mais velho, o A8. Trata-se de um interessante sistema de interação do carro com o motorista. Por meio de uma tela de 7 polegadas instalada no centro do painel, o MMI possibilita a visualização de informações como carga da bateria, data das revisões, intensidade das luzes internas, e até mesmo o número do chassi, além de cumprir com todas as outras funções do computador de bordo. Pelo mesmo sistema, é possível acessar uma agenda telefônica que a Audi disponibilizou, controlar o áudio e o ar-condicionado. E o mais impressionante é que todas essas funções são geridas pelo motorista por através de um único botão giratório.

No Brasil, além da versão 4.2 Quattro, de R$ 374.400, são comercializadas outras duas versões de acabamento. A 3.0 Sport, que custa R$ 315.600, e a 3.0, que sai por R$ 305.600, ambas com o mesmo motor 3.0 V6 de 218 cv. A expectativa da Audi aqui no Brasil é vender 25 unidades do A6 por mês até o fim de 2005, dos quais 20% serão a versão top de linha e as versões 3.0 responderão pelos 80% restantes das vendas. "Nosso objetivo é retomar a posição de líder no mercado", diz Jaruslav Sussland, diretor de vendas da Audi no Brasil.