Não é a primeira vez que a BMW prestigia o mundo automotivo com o coupé Série 6. Sua estréia foi em 1976. A partir daí a, digamos, carreira deste coupé foi marcada por modificações, algumas discretas, outras nem tanto, mas todas que traziam inovações tecnológicas para sua época. Isso durou até 1989, quando o Série 6 cedeu espaço para o também coupé Série 8, o qual por sua vez parou de ser produzido pela marca bávara em 1997.

Desde então os fãs da marca sempre olhavam com tristeza para a lacuna deixada vazia com a falta de um coupé esporte/luxo na linha de produção. É verdade; nesses últimos anos não faltou lançamento nem de carros esporte nem de luxo, mas nenhum era um coupé legítimo... a lacuna continuava lá, vazia. Mas eis que o sucesso na Europa do coupé CL da arquirival Mercedes-Benz enfim acordou a BMW para a necessidade de voltar a produzir um esporte fino.

Em setembro de 2004, no Salão de Frankfurt, lá estava ele, cercado de olhares que misturavam surpresa com fascinação e estranhamento. A surpresa, pela decisão da BMW de produzir mais um carro esportivo. A fascinação, pelo que você ainda vai ler nessa reportagem e, o estranhamento é mais um capítulo da novela "Bangle e seus designs". Acontece que os alemães (e grande parte do mundo) ainda não se acostumaram com a ousadia das linhas de Chris Bangle, o designer de toda a geração atual de BMWs.

Marca do estilo Bangle, as linhas de começo e fim obscuros e o jogo de linhas com a iluminação continuam lá. Na frente, ao contrário do que fez nos desenhos dos outros carros, o designer ao invés de levar as lanternas a invadirem o capô, levou-as para o pára-choque, impressão reforçada pelo vinco que contorna as lanternas e desce no sentido do chão. Sobre o longo capô, vincos profundos. Lá atrás, a já reprovada fórmula da tampa do porta-malas que salta por cima dos pára-lamas foi repetida, uma forma de irreverência - ou perseverância, como preferir - do designer estadunidense. Largo, longo, relativamente baixo, e sentado em rodas aro 19, como convém a um coupé, o conjunto das linhas agrada, e mesmo parado, transmite a impressão de movimento.

A fascinação, porém de quem tem a oportunidade de guiar uma enorme potência, auxiliado pelo que de mais moderno há em matéria de tecnologia, faz com que o mais severo crítico do designer - e o que não faltam são críticos severos para ele - ceda uma trégua. Os tradicionais controles de tração e estabilidade já são como foi dito... tradicionais. O que passa a encantar agora são os sistemas opcionais de direção dinâmica e ativa. O primeiro atua sobre a barra de rolagem, minimizando em quase 500% a inclinação a carroceria em uma curva, seja ela fechada ou simplesmente efetuada em alta velocidade. O outro ajusta toda a condição de pilotagem de acordo com a velocidade do carro, um mordomo eletrônico. Outros sistemas, estes de série, que acabaram de sair da fase de desenvolvimento já estão nesse coupé. Os faróis rotativos que giram em até 15%, com o esterçamento do volante, ajustando o faixo de luz à trajetória da curva, são um exemplo. Outro, é o controle ativo de velocidade. Por meio de sensores o carro detecta se há risco de colisão com outro carro de menor velocidade que porventura esteja na mesma faixa da rua e então interfere reduzindo a velocidade. Risco extinto e o próprio sistema volta a acelerar.

Dando vida a tudo isso, um motor V8 de 4.4 litros que gera 333 cavalos de força. Os pouco menos de 1700 kg do conjunto são levados por este motor de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos. Ao chegar aos 250 km/h a mesma tecnologia do controle de direção ativa do parágrafo passado entra em ação para limitar a velocidade, o que já é comum em quase todos os carros esporte alemães. Uma pena pois com o que evidencia o torque de 45,9 kgmf, o Série 6 ainda teria apetite para muito mais velocidade.

São três tipos de câmbio disponibilizados pela BMW para passar essa potência ao asfalto, todos eles com 6 marchas. O manual convencional, o Steptronic, que é automático mas pode ser operado manualmente de forma sequencial pela alavanca, e o SMG, que repete a descrição do Steptronic com a diferença de que agora o verbo operar é efetivado por meio de borboletas atrás do volante, portanto, mais esportivo. Do câmbio a potência vai toda para o eixo traseiro, onde está a tração como reza a tradição da marca de Munique.

O interior, com ambiente agradável, satisfaz todos. Quem dirige tem projetadas no pára-brisas as informações básicas de direção. O sistema iDrive está lá e permite mexer na temperatura, fazer um telefonema, verificar as informações de manutenção do carro, tudo por um mesmo controle - não que esse controle seja simples, mas é único. Quem está a bordo tem segurança garantida por airbags inteligentes e estrutura de deformação da carroceria programada. E se por acaso um pneu furar, não é sinônimo de que a festa acabou. Os pneus Bridgestone Run Flat ainda rodam (mesmo furados) mais de 150 quilômetros à velocidade de 80 km/h.

Para quem não se satisfaz com a potência e o preço desse Série 6 - custa R$ 520.000 - a BMW acaba de lançar o M6, uma versão apimentada que com o motor V10 5.5 litros e 550 cavalos do Série 7 entrega 550 cavalos no mais alto estilo!